2014年7月31日 星期四

高雄氣爆20死270傷 江宜樺陳菊北南坐鎮應變中心

高雄市政府消防局昨(31)日晚間8時46分獲報前鎮區凱旋三路與二聖路交岔口大範圍疑似瓦斯外洩,深夜11時59分起發生多起爆炸火災,截至今日6時,計20人死亡(含警義消4人)、270人受傷。內政部長陳威仁、經濟部長張家祝、行政院長江宜樺已先後進駐中央災害應變中心。
高雄市立即於今日0時40分成立災害應變中心,由陳菊市長擔任指揮官,並於五權國小開設前進指揮所,由消防局陳局長虹龍指揮,另開設8處災民收容場所,安置1152人;中央災害應變中心於1時開設,陳威仁即刻進駐,張家祝於1時45分進駐,主導中央災害應變中心運作,江宜樺並於2時15分進駐中央災害應變中心。
內政部消防署表示,影響範圍約2至3平方公里(凱旋三路、二聖路、瑞隆路、三多一路、崗山南路一帶)。

截至今日6時,計20人死亡(含警義消4人)、270人受傷(含警義消22人、環保署緊急應變隊員5人)、尚餘1處(凱旋三路及二聖路口)直徑約10公尺火勢,由消防局現場警戒,但目前無法確定洩漏原因。
另查災區欣高瓦斯公司無天然氣管線爆炸,已關閉附近開關,目前計2.36萬戶停氣、12,256戶停電、3處中油加油站停業。法務部責成高雄地檢署指派轄內100餘位檢察官進行襄驗工作,並視情況持續增派。
災害現場刻由高雄市消防局持續積極搶救,中央災害應變中心調度內政部消防署高雄港消15人、6車、特種搜救隊5人、2車、國軍1307人、50車、環保署毒災應變隊11人,另協調台南市政府消防局消防人員45人、消防車22輛、屏東縣政府消防局消防人員9人、消防車4輛,及,共計1392人、84車支援搶救。

2014年7月30日 星期三

伊波拉病毒入侵香港?虛驚一場

全球聞之色變的伊波拉病毒(Ebola virus,中國稱「埃博拉病毒」),日前傳出已經入侵香港,但府衛生防護中心、醫院管理局30日晚間表示,這名病患經隔離治療,對病毒檢測呈現陰性反應,亦即虛驚一場。

港府食物及衞生局長高永文表示,當局會向醫護發出公告,列出伊波拉症狀、需要轉介的情況等資訊,同時亦會加強公眾教育,並敦促旅遊業注意。

這名女性疑似病例日前赴東非肯亞遊玩,28日返港後出現發燒、頭暈、嘔吐,以及其他類似伊波拉病毒的初期症狀,目前在伊利沙伯醫院隔離治療,情況尚稱穩定。世界衛生組織(WHO)指出,伊波拉病毒致死率高達25%至90%,目前並無疫苗可以預防,也沒有標準治療方法,醫療機構只能對病患施以支持性治療。

醫管局總感染控制主任曾艾莊表示,將對去過西非疫區、回港後出現初期症狀的市民,實施隔離治療。伊波拉的早期狀和一般感冒相似,很難分辦,後期才有嘔吐、出血等症狀。因此醫管局決定,所有在病毒潛伏期(三周內)去過疫區的市民,若出現發燒高於攝氏38度等症狀,即會被送往瑪嘉烈醫院傳染病控制中心隔離治療,並立即抽取血液樣本測試,幾個小時即有結果。

香港衛生防護中心顧問張竹君表示,伊波拉潛伏期可長達三周,病患搭乘飛機時可能散播。她也指出,伊波拉病毒是透過接觸傳染,呼籲去過西非疫區的市民一旦出現不適,應立即求醫,並告訴醫生自己見過甚麼人,醫生也必須立即通報。



伊波拉病毒人畜共通,過去疫區多位於中非近熱帶雨林的偏遠村莊。最初症狀類似流行性感冒,會發燒、喉嚨痛、疲倦,然後出現肌肉疼痛、嘔吐腹瀉、內外大出血等症狀,發病後可透過血液及分泌物傳播出去。

今年伊波拉疫情在非洲西部大爆發,幾內亞、獅子山、賴比瑞亞、奈及利亞先後淪陷,但東非的肯亞並非疫區。西非4國目前累計約有1202人感染伊波拉病毒,其中673人死亡,致死率56%。

香港食衞局長高永文呼籲市民如果無必要,不要到爆發伊波拉病毒疫情的國家;他並呼籲曾到這些國家的旅客,如果出現病徵要立即求醫。高永文也指出,伊波拉病毒的傳播率及死亡率高,香港衞生防護中心先後於4、6、7月向醫生及旅遊界發放相關訊息,密切注意事態發展。

2014年7月29日 星期二

監察院人事涉弊、炒地皮、情緒暴走…全落馬

朝野監察院人事攻防大戰,刷下11位監委被提名人,除自行退出的許國文外,程仁宏因行政部門、反馬及在野兩派立委三方勢力夾擊,以37票最低同意票名列榜首,王惠珀則以41票緊追在後,「糾正大戶」康照洲第三名,涉入美河市案薛春明,以及被綠營譏諷「大中國思想」的許文彬並列第四名。
黨團審查小組成員透露,程仁宏看報辦案,常未釐清案件就對外發言,且引用不實數據扭曲中油油價,引起某些立委不滿;約詢時一定要求部會首長到場,也讓行政部門反彈聲浪大;加上曾提案糾正康照洲,也有部分立委認為康是委屈的,對程仁宏也有意見。
康照洲擔任食藥局長任內,18件食安糾正案,有15件與康照州有關,而且還有案子被檢調調查中,加上包括邱文達、楊志良、詹啟賢前後三任衛生署長都認為康不適任。
范良銹、薛春明則因涉入美河市案,可能是未爆彈,加上范良銹還跟監委表示,美河市案不在他任內,監委查證後,發現范當時擔任捷運工程局長,並非如他本人所說,「不能掛在他頭上」,近日來的拉票動作恐也引起立委反感。
許文彬遊走藍綠備受質疑,加上資格審查時的「大暴走」,更讓立委認為他情緒管理恐有問題,無法勝任監委一職。施鴻志則有「炒地皮」傳聞,加上擔任航空城計畫的都市計畫審議委員會成員,有許多不當言論,都讓學界與行政部門有些意見。
王惠珀擔任台北醫學大學藥學院長及衛生署藥政處長,曾被指稱與時任校長邱文達意見相左,因此被迫辭職;前衛生署長官稱她精神狀況與情緒控管有問題,也傳出前衛生署長葉金川對她有意見,也有人質疑她與國安會祕書長金溥聰關係良好。
尋求連任監委的余騰芳遊走馬王之間,一下討好馬、一下討好王,也被立委認為是「兩面人」。李炳南任內提出糾正案少,尋求連任薦審過程中,連一票都拿不到,被綠委指稱,「從垃圾桶撿回來」。
沈美真則在二次臨時會前,爆出黑函攻擊,涉及人事任用,但也有一說,是因為她曾在彈劾黃世銘中,投下反對票;沈美真任內也被指「假監委調查之名,行企業護航之實」,並傳出未完成監試程序,溢領酬勞說法。
新聞相關影音

2014年7月28日 星期一

社子島是「島」? 周玉蔻批連勝文:大笑話

國民黨台北市長參選人連勝文昨在官方臉書發表最新競選短片,片中他提及未來自由經濟示範區若通過,他將把西北方小島(社子島)設為自由貿易區。資深媒體人周玉蔻今撰文嘲諷,繼最新出爐的石油大亨黑金夢後,連勝文又鬧出把社子島當成「島」的大笑話。
 
周玉蔻今在美麗島電子報發表文章《連勝文真的以為社子島是「島」?!》指出,繼內湖、南港晚上一片黑壓壓之說,飽受批評之後,「連勝文再度暴露了他對台北市的疏離,以及他看待台北市政漫不經心、未曾認真下功夫的高高在上心態。」
 
周玉蔻表示,連勝文的輔選陣營一手策劃,主動設計、拍攝影片,並公開在臉書上推出的競選文宣。也就是說,原則上這種操之在己的政見宣傳與形象打造影片,應該經過深刻規劃、反覆檢討和修正,才公諸於世的,但是「這一則社子島不是『島』的尷尬笑柄,完全暴露了連勝文這位候選人市政外行;部屬幕僚一群馬屁精的弱點和真相。」(顏凡裴/台北報導)

社子島小檔案:
社子島是基隆河和淡水河從上游夾帶泥沙,到平原與出海口流速減緩,沖積形成河中獨立的「沙洲」。現為台北市士林區一部分。

2014年7月27日 星期日

開心試乘台中BRT 結果木屑粉塵頭上飛

昨天豔陽高照,不少民眾因站體為玻璃帷幕,其中一面密不通風,汗流浹背。
記者趙容萱/攝影
BRT市政府站昨天中午開放試乘時,站體天花板部份仍在施工,等車民眾得躲施工掉落物、粉塵,及注意地上的電線。
記者趙容萱/攝影
台中市重大交通建設的「快捷巴士BRT藍線」昨天中午免費開放搭乘,吸引民眾搭乘體驗,乘客讚聲連連;也有民眾反映台中火車站候車區熱到爆,部分候車區還在施工,等車還得躲木屑、粉塵。台中市交通局說,已著手改善。由台中火車站到靜宜大學的BRT藍線專用道已建置完成,營運里程為17.2公里,昨天試乘,不必刷卡即可進入,雙向發車、約每6分鐘1班,沿途21站只有11站啟用,營業時間為上午6時到晚上11時,8月10日再增加5站、17日除仁愛醫院站以外,全部開放搭乘。
昨天中午,記者實地到BRT市政府站(西向往靜宜大學)候車區,現場還在趕工,工人把施工車輛停在BRT專用道上,卸下長梯及機具後,3名工人開始在候車區內天花板,分3處鋸下小洞,頓時木屑、粉塵亂飛,在場逾10名旅客紛紛躲避,還有小朋友差點被施工的延長電線絆倒。
張姓市民說,昨天他帶妻子、小孩親子遊,想要體驗BRT,但現場不但部分站體還沒驗收,還有工人在施做天花板,也沒有施設防護網,讓人感覺像在「工地」候車,很不OK。
記者發現,BRT台中火車站候車人數最多,但站體為玻璃帷幕、其中一側牆面密不通風,空氣不流通,相當悶熱,候車民眾形容「像洗三溫暖、熱到爆」,且候車區內也還在施工,引起民眾詬病。
相對部分BRT站候車區尚未完工被詬病,不少民眾一上車,立即興奮地拿出手機自拍,或來個合照,分享到臉書上。
記者實地搭上BRT公車,發現BRT座位較寬,且有設置輪椅、單車放置處,方便輪椅族,不過遇紅燈仍要停等,行車過程平穩,缺點是沒有每站都停,不少民眾認為較為不便。
陳姓市民說,他們全家四口從市政府站要搭BRT到科博館,本來很興奮要來體驗一下BRT,但當他得知BRT沒有停靠科博館站,「真的很失望」。

80歲蔣姓夫婦搭BRT到台中火車站一遊,兩人稱讚坐BRT感覺是「平穩又方便」。
記者趙容萱/攝影
「平穩又方便!」住靜宜大學附近的80歲蔣清交平時喜歡和妻子一起搭公車到市區逛逛,昨天特別帶著妻子體驗BRT,夫妻倆形容坐位很大、舒適,還可以看風景,以後要到市區逛逛實在很方便。BRT車內寬敞,行車又穩又快。曾姓婦人昨天帶13歲女兒及姪女,從潭子區搭公車到秋紅谷,再轉BRT到草悟道。她說,習慣搭公車,昨天搭BRT覺得很舒適。女兒及姪女在一旁說「真的很酷!」以後逛街都很方便。

2014年7月25日 星期五

儀表著陸系統

儀表著陸系統英文Instrument Landing System縮寫ILS)又譯儀器降落系統,俗稱盲降系統[1] [2],是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。這是一種在諸如低雲、低能見度的儀表氣象條件下可以正常運行,使用無線電信號以及高強度燈光陣列來為飛機安全進近降落提供精密引導的陸基儀表進近系統。而這一套系統必須保證一定的精確度,因此,飛行校驗組織每隔一定時間都會使用特別改裝的飛機對於ILS的關鍵參數進行校準和驗證。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引,建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑,飛機通過機載接收設備,確定自身與該路徑的相對位置,使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度,最終實現安全著陸。
精密儀表進近圖就是為ILS進近而出版的,它可以向飛行員提供儀表飛行規則下ILS進近所需的信息,包括ILS或其它助導航設施的頻率,以及能見度最低要求。

航向台和下滑台編輯]

一套ILS系統主要由兩個子系統,一個提供水平引導(航向台Localizer),另一個提供垂直引導(下滑台,Glide Slope或Glide Path)。通過兩個子系統的配合使得飛機準確降落在跑道上。而這個引導是由飛機上的ILS接收機對接收到的無線電信號的調製深度進行比較得到的。
航向台的天線。通常是多對定向天線,固定在跑道末端外。頻段在108.10 MHz與111.95MHz之間,間隔0.05MHz但十分位為奇數,故有40個頻道。使用時發送兩個信號,一個調製成90Hz,另一個調製成150Hz,由獨立但安裝在一起的天線發送。每個天線都發送一束狹窄的波束,一個在跑道中心線略左邊,另一個在中心線略右。
飛機上的航向台接收機能測量出90Hz和150Hz信號的調製度差(Difference in the Depth of Modulation)。航向台兩個頻率的調製深度都是20%。故從兩個信號的差異可以判斷出飛機相對跑道中心線的位置。如果兩個信號強度不一,那麼飛機不是在跑道中心線的延長線上。在駕駛室裡,水平指示器HSI或航道指示器CDI會顯示飛機相對跑道中心線的位置。
下滑台天線陣安裝在跑道接地區。其信號使用頻段介於328.6和335.4MHz之間,與航向台一一對應。下滑台信號的中心線(即下滑道)一般設為與跑道成3°,波束深1.4°。與航向台相似,一束比下滑道高0.7°,另一束比下滑道低0.7°。
這些信號被顯示在駕駛艙的儀錶盤上。飛行員通過控制飛機使得儀表指針顯示在正確的位置來保證飛機飛在ILS引導的航跡上。現在有很多先進的飛機直接將ILS的信號輸入自動駕駛系統,使得飛機能夠自動進近。

指點標編輯]

在一些機場安裝有接收頻率為75MHz的指點標。指點標的信號是燈光以及音響的提醒。在出版的有關該機場進近要求的文件裡記錄著指點標距離跑道的距離,同時還伴隨著能正確接收ILS信息的過點高度要求。這提供了一個在下滑道上的高度檢查。現在,ILS安裝時,都合裝一台測距儀(DME),來作為另一個選擇,或者說取代了指點標。DME可以不間斷地指示飛機距離跑道口的斜距。

外指點標編輯]

藍色外指點標
外指點標安裝在距離跑道入口6.5-11.1千米處,調製頻率為400Hz,連續拍發每秒2劃。[3]。駕駛艙中的指示是一個藍色的閃爍燈,並且播放接收到的音頻。設置其的目的是在中間以及最後進近階段提供高度、距離以及設備運行情況的檢查。外指點標時常與機場遠台安裝在一起,叫做LOM(Locator Outer Marker)。

中指點標編輯]

琥珀色中指點標
中指點標安裝在距離跑道入口0.9-1.2千米處,調製頻率為1300Hz,交替拍發點劃,每秒2劃,每秒6點。[3]。駕駛艙中的指示是一個琥珀色的閃爍燈,並且播放接收到的音頻。中指點標的作用是用來指示低能見度下的複飛點。中指點標時常與機場近台安裝在一起,叫做LMM(Locator Middle Marker)。

內指點標編輯]

白色內指點標
內指點標安裝在距離跑道入口75-450米處,調製頻率為3000MHz,連續拍發每秒6點。[3]。駕駛艙中的指示是一個白色的閃爍燈,並且播放接受到的音頻。內指點標通常飛機飛到安裝在II類精密進近的決斷高度處。

測距儀編輯]

測距儀(DME)提供給飛行員一個以海里為單位的距跑道的斜距。DME在很多地方替代了指點標。DME為飛行員在ILS下滑道時提供了更精確並且連續的監控信息,並且不需要在機場外額外安裝設施。當它和ILS合裝的時候,DME通常並不是安裝在跑道頭,而是考慮到各種誤差安裝在一個能提供與距跑道頭距離誤差最小的地方。當DME用於取代指點標時,必須有至少一台DME工作飛機才可以實施進近,而且對於DME可用的要求必須標註在精密儀表程序中。

進近燈光編輯]

一些時候,中高強度的進近燈光系統也被安裝在其中。通常這些都是大機場的配置,不過在美國不少通用航空機場也使用進近燈光來配合ILS設備取得更低的最低能見度。進近燈光系統協助飛行員從儀表飛行切換到目視飛行,使飛機對準跑道中線。精密進近時,飛行員在決斷高(DA,Decision Altitude)需觀察進近燈光系統,只要能看到燈光就可以繼續進近,無需看到跑道,因為進近燈光也可以作為目視參考。
在美國,沒有穿透障礙物穿透淨空面的時候,沒有進近燈光系統的一類ILS最低VIS(能見度)為0.75英里(RVR4000英尺)。而當擁有1400-3000英尺(430-910米)的進近燈光的時候,VIS降為0.5英里,RVR降為2400英尺。而當具有高強度跑道邊燈(HIEL)、接地區燈(TDZL)、跑道中線燈(RCLL)以及2400英尺(750米)的時候,VIS是0.375英里,RVR是1800英尺(550米)。[4]在中華人 ​​民共和國也有類似規定。[5]
事實上,進近燈光系統延長了低能見度運行時,飛機降落的目視參考。二類和三類ILS進近通常要求更為複雜的高強度進近燈光系統,而一類ILS進近通常使用的是中強度的進近燈光。在許多沒有塔台的機場,燈光系統可以由飛行員控制。

識別編輯]

航向台天線陣和進近燈光
除了前面提到的導航信號,航向台還提供ILS設備的識別信息。這是一種1020Hz莫爾斯碼的識別信號。比如說,肯尼迪國際機場4R號跑道的ILS識別碼是IJFK,而4L號跑道的則是IHIQ。這使得使用者知道自己有沒有選中正確的ILS。下滑台沒有識別信號,所以ILS設備依賴航向台的識別功能。

反航道進近編輯]

現代航向台天線擁有極強的方向性。然而,一些老舊的,方向性較低的天線允許反方向跑道使用一種叫做反航道進近的非精密進近程序。它使得飛機使用航向道天線陣背面發送的信號來降落。飛行員對相同的儀表指示需要使用相反的動作來適應這種反向信號。而且飛行員需要注意,下滑道的信息是針對另一側的跑道的,應該被忽略,在美國,反航道進近在使用一類ILS的小機場非常常見,因為小機場不會在主跑道的兩頭都裝ILS。不過在中華人民共和國,目前沒有機場提供反航道進近程序。

故障識別編輯]

有必要在ILS有影響飛行安全的故障發生時第一時間通知飛行員。為了實現這個目的,監視器持續評估某些傳輸的重要特性。如果出現了重大偏差,ILS會自動關閉,其它導航和識別組件也將停止工作。[6]當這些發生的時候,飛機上的儀表會出現指示,即所謂的ILS故障旗。

使用編輯]

1943年製造,德國空軍使用的ILS錶盤
在一個管制機場,ATC會通過航向指引使得飛機接收下滑道信號,並保證飛機不過於接近(保持間隔),而且盡量加速交通流量。相隔幾英里的飛機也可以同時接收ILS信號。當飛機航向和進近航蹟有2.5°以內的差值的時候,說明航向道已經建立。通常情況下,飛機將在至少2英里(3公里)之前的最後進近定位點截獲下滑道。
在一個錶盤上會指示飛機偏離最優路徑的情況。從ILS接收機過來的數據既進入儀表系統顯示,也輸入飛行控制計算機。可以使用自動駕駛儀或飛行控制計算機自動降落,機組成員監控運行,也可以脫離自動駕駛,由機組控制飛機保持飛機處於ILS航道上手動降落。

等級編輯]

儀器降落系統依精確度不同而分為下列等級。
等級決斷高
(Decision Height, DH)
跑道視程
第一類儀器降落系統(CAT Ⅰ)200 英呎以上550 公尺以上或能見度 800公尺以上
第二類儀器降落系統(CAT Ⅱ)100英呎以上且低於200英呎350公尺以上
第三A類儀器降落系統(CAT ⅢA)低於100英呎或無決斷高200公尺以上
第三B類儀器降落系統(CAT ⅢB)低於50英呎或無決斷高50公尺以上且低於200公尺
第三C類儀器降落系統(CAT ⅢC)無決斷高無跑道視程限制
決斷高是指航空器跑道著陸區高度差。
機場裝設等級越高的儀器降落系統,必須有越寬廣的淨空範圍,以避免無線電訊號受到干擾,而影響精確度。和其他運行模式不同的是,CAT III的最低天氣條件並不要求降落所需的目視參考來人工降落。這個最低條件的設置是為了允許飛行員決定飛機能否在接地區降落(基本上是CAT I),或者保證在降落滑跑時的安全(基本上是CAT II)。因此,CAT III運行強制使用自動降落系統來降落。它的可靠性必須足以控制飛機接地(CAT IIIA運行)或者足以安全的滑跑並降低到可以安全滑行的速度(CAT IIIB運行,以及需要批准的CAT IIIC)。[7]
在美國,FAA指令8400.13D允許特殊批准的一類ILS進近使用決斷高150英尺(45米),RVR1400英尺(450米)。其飛機和機組必須獲得二類運行的資格,而且二類或者三類運行模式的平視顯示器(HUD)需要開啟,直到決斷高,並且需要二/三類的複飛程序。[8]在中華人 ​​民共和國也有類似規定。[9]
在加拿大,一類進近所需的RVR僅為1600英尺。而在滿足了運行規範019、303和503之後,還可下調至1200英尺。3 [10]
在美國,許多但不是所有裝備了三類進近設備的機場同時提供三類A、三類B、三類C標準(TEPRS)。三類B的RVR最低值受限於跑道和滑行道的燈光以及其它輔助設備,並且與場監雷達相配套。當RVR小於600英尺(180米)時,需要打開跑道中線燈和滑行道紅色停止排燈。如果三類B的RVR標準小於600英尺時,並且該條跑道末RVR小於600英尺,就需要機組具有三類C的資格,以及特殊滑行程序、燈光以及額外審批才可以落地。FAA指令8400.13D限制三類進近的RVR必須大於300英尺。在2009年修訂的這條指令中,還允許特殊批准的二類進近使用在沒有ALSF-2進近燈光以及接地區燈或者跑道中線燈的跑道上,這使得潛在的二類進近跑道大幅度增​​加。
上述情況都需要有資質的機組和有特定設備的飛機。比如說,三類B需要機組有當時有效的資質,需要飛機具有失效-工作(fail-operational)飛行控制系統,即如果在一個警戒高度下飛行控制系統失效,飛機仍能夠自動完成進近、拉平和著陸。而這些對於一類進近來說是不需要的。平視顯示器可以允許飛行員作出比飛行控制系統失效-工作後更加靈活的機動動作。一類進近只需要能顯示決斷高的高度表,而二類和三類需要有無線電高度表來判斷決斷高。[11]
ILS需要在失效的時候立刻關閉,在類別不同的時候,反應時間也不同。一類只需要在10秒以內,而三類需要在2秒以內。[6]

頻率列表編輯]

航向台和下滑台的載波頻率是配對的,這樣只要一次選擇就能將兩台接收機調諧好。[12]
頻道航向台(MHz)下滑台(MHz)
18X108.10334.70
18Y108.15334.55
20X108.30334.10
20Y108.35333.95
22X108.50329.90
22Y108.55329.75
24X108.70330.50
24Y108.75330.35
26X108.90329.30
26Y108.95329.15
頻道航向台(MHz)下滑台(MHz)
28X109.10331.40
28Y109.15331.25
30X109.30332.00
30Y109.35331.85
32X109.50332.60
32Y109.55332.45
34X109.70333.20
34Y109.75333.05
36X109.90333.80
36Y109.95333.65
頻道航向台(MHz)下滑台(MHz)
38X110.10334.40
38Y110.15334.25
40X110.30335.00
40Y110.35334.85
42X110.50329.60
42Y110.55329.45
44X110.70330.20
44Y110.75330.05
46X110.90330.80
46Y110.95330.65
頻道航向台(MHz)下滑台(MHz)
48X111.10331.70
48Y111.15331.55
50X111.30332.30
50Y111.35332.15
52X111.50332.90
52Y111.55332.75
54X111.70333.50
54Y111.75333.35
56X111.90331.10
56Y111.95330.95

歷史和局限編輯]

ILS的測試始於1929年[13]。在1938年1月26日,從華盛頓特區飛往匹茲堡的賓夕法尼亞中部航空的波音247-D第一次使用儀表著陸系統在暴風雨中降落。[14]而當時的美國民用航空局(Civil Aeronautics Administration )在1941批准在6個地方安裝了這套系統。1964年3月,英國皇家航空研究院的貝德福德機場實現了首次ILS全自動著陸。
由於航向台系統和下滑台系統的複雜性,在使用的時候又很多限制。航向台系統對信號覆蓋範圍內的諸如大型建築物或機庫等障礙物非常敏感。下滑系統同樣受到其天線前方地形的限制。如果地形是傾斜或者不平整的,會反射產生不平整的下滑道,造成航道變形。由於天線的複雜和選址的要求,ILS的安裝往往是非常昂貴的。為了避免危險的反射影響正常發射的信號,ILS關鍵區和敏感區就建立了起來。這些區域的建立會影響正在使用滑行道的飛機。[15]而增加飛機間隔又會導致額外的延誤。此外由於ILS信號是由陣列天線往一個方向發出的,故而只支持直線進近。

替代品編輯]

儀表引導系統(Instrument Guidance System)編輯]

由於ILS只支持直線進場,於是一種改良後的ILS誕生了。它就是儀表引導系統(Instrument Guidance System)。IGS設備上和ILS基本相同,區別就是它的航向道是偏置的,它所引導的下滑道與跑道有30—60°的夾角。當飛機沿IGS進近到最低下降高度時候要來一個機動轉彎,轉過來後飛機正好在五邊下滑線上,然後保持目視著陸。最知名的使用地點在香港啟德機場的13號跑道的非直線進近。[16]

微波著陸系統(Microwave Landing System)編輯]

微波著陸系統(Microwave Landing System)在20世紀七十年代作為ILS的替代品被引入[17]到了20世紀80年代,美國和歐洲開始著力開發,它可以實行曲線進近。然而,航空公司們不願意為MLS投入資金,再加上GPS的影響,造成了其在民航應用領域的失敗。然而,它似乎在英國復活了。[18] ILS和MLS都是目前僅有的可以實現三類自動進近的系統。[19]民航業第一次使用三類MLS進近是在2009年3月的希斯羅機場。[20]

應答著陸系統(Transponder landing system)編輯]

應答著陸系統(Transponder landing system)是另一種ILS的替代品,可以安裝在一些ILS無法工作或者安裝費用過高的地方。它採用最新的技術,根據飛機已有的雷達應答機發出的信號,計算並跟踪飛機在空中的位置,然後向機艙內的機載ILS接受設備提供導航指示。

LPV 編輯]

GPS時代的來臨為飛機的進近提供了一類新的替代品,星基增強系統的垂直引導進近(Localizer Performance with Vertical guidance )。在美國,廣域增強系統(Wide Area Augmentation System)支持下的LPV從2007年開始成為新的一種一類精密進近標準。截至2008年11月,FAA出版的LPV進近程序已經超過ILS一類進近程序。
而在歐洲,歐洲地球同步衛星導航增強服務系統(EGNOS)也於2010年開始使用。其他形式的增強系統也在開發,來適應三類標准或者提供更高的精度,比如局域增強系統(LAAS)。

GLS 編輯]

另一種替代技術是基於地基增強系統(Ground-Based Augmentation System)的GLS(GNSS Landing System或者GBAS Landing System)。這是一種增強了GPS標准定位服務(Standard Positioning Service )功能並且同更高進度定位的安全關鍵系統(safety-critical system )。它通過甚高頻為進近、著陸、離場以及地面運行等各個階段的提供支持。其中局域增強系統是美國建設的GBAS系統。GBAS將在現代化建設、一類二類三類全天候運行、終端區導航、復飛引導和地面運行中起到關鍵作用。GBAS提供機場使用單一甚高頻頻率服務所有方向降落飛機的能力,而ILS需要為各條跑道分別設置頻率。GBAS一類運行是更加嚴格的二三類運行的前導。目前已是ICAO標準和建議措施(SARPs)。

2014年7月24日 星期四

台北電腦應用展 3C新品曝光

具下半年3C消費市場熱度指標意義的「台北電腦應用展」31日登場,今天舉行展前記者會,搶先曝光12家3C新產品與跨平台遊戲新作。
「2014台北電腦應用展(TICA)」以「愛上智慧生活—Use it, Feel it, Like it 」為主題,7月31日至8月4日在世貿一館開展,今年共有200家廠商參展,使用1100個攤位。
主辦單位之一中華民國對外貿易發展協會展覽處副處長陳建坤表示,舉辦至今超過20年的「台北電腦應用展」是我國前兩大消費性電腦展,也是暑期最大的3C消費展,對於下半年3C消費市場熱度及需求走向,具有指標意義。
他說,近年來資通訊(ICT)產業,從以往的以產品為中心轉變為以使用者為中心,應用範圍並已快速涵蓋民眾食衣住行育樂等各層面,形成無所不在、無遠弗屆的智慧生活。
陳建坤指出,今年電腦應用展首度在展覽期間舉辦「遊戲高峰會」、「機器人競賽」和「Mixer X TICT科技創新論壇」,以具體呈現ICT領域的應用範圍和技術整合。
值得注意的是,美國電子遊戲開發商Blizzard暴雪,今年首度參展,除該公司的「暴雪英霸」及「魔獸世界—德拉諾之霸」將首次在台亮相外,暴雪製作人Hamilton Chu及日本 CAPCOM 台灣分公司總經理越知雄一,雷亞遊戲總監李勇霆、雷爵科技製作人孟慶宇等遊戲產業界人士,以及九貓窩執行長陳仲君將在「遊戲高峰會」,分享跨平台遊戲的設計與製作秘訣及趨勢。
另外,展期中7大展區的參展廠商都將祭出優惠方案及互動體驗活動,以滿足開學季、父親節和8月2日情人節的民眾需求。

2014年7月22日 星期二

iPhone 6 啟動史上最大備貨潮

首批衝8,000萬支 鴻海、和碩受惠
外電報導,蘋果已要求供應鏈在年底前生產7,000萬到8,000萬支iPhone 6,為歷來最高的首批生產量,並對零組件供應商發出動員令,需準備足以生產1.2億支iPhone 6的零組件。
業界認為,蘋果重押iPhone 6,發動史上最大規模備貨潮,透露公司對iPhone 6銷售狀況信心十足,兩大組裝廠鴻海、和碩將是最大贏家,並帶動大立光、可成、鴻準等供應鏈出貨同步向上,相關正面效益本季將顯現。
Canaccord Genuity公司分析師沃克利認為,許多iPhone用戶要等iPhone 6上市才會汰換舊手機,因此iPhone 6具有「大量被壓抑的需求」,是蘋果啟動歷來最大規模備貨潮的主因。
華爾街日報引述消息來源報導,蘋果要求供應商年底前生產7,000萬至8,000萬支4.7吋和5.5吋iPhone 6,首批供貨量比iPhone 5還多2,000萬支。消息來源表示,這兩款新手機都採類似iPhone 5s的金屬機殼,可能有多種顏色供選擇。
報導指出,考慮良率問題,蘋果也要求零組件供應商在年底前準備足以生產1.2億支iPhone 6的零組件,比去年iPhone 5上市時要求的量多逾33%。
iPhone兩大組裝廠鴻海與和碩因應蘋果龐大的iPhone 6訂單,正在大陸大規模招募新血。據了解,鴻海產線目前每日招工以數百名計。知情人士透露,鴻海與和碩將從8月開始投產4.7吋iPhone 6,鴻海則會從9月開始獨家組裝5.5吋iPhone 6。
若以年底前生產8,000萬支iPhone 6計算,鴻海與和碩每天都要生產數十萬支手機才能因應龐大的需求,兩大組裝廠也不敢掉以輕心,除了積極招工之外,也強化現有員工線上作業訓練,並導入更多自動化製程,以提升良率。
業界預期,iPhone 6將在9月19日推出,大陸淘寶網已出現多位賣家開始打出iPhone 6預購及代購服務。
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